中新互联互通项目，对内，它将推动西部大开发进入以国际贸易通道建设为核心，以区域贸易及产业合作为手段，最终实现区域内生产要素自由流通的3.0时代；对外，它将促进“一带一路”六大经济走廊之一的中国—中南半岛的建设。
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中新互联互通项目前景广阔
首先我们把时间拨回到2015年11月7日。这一天，因为中新两国第三个政府间合作项目——中新互联互通项目落户重庆，引得全市为之沸腾。不过，恐怕当时有相当多的人对这个项目的运营理念还不太熟悉。比如，大家困惑的是，中新互联互通项目不设地理边界，以降低中国西部地区物流与融资成本为目标，对接“一带一路”、西部大开发等重大倡议和构想，该如何去实现呢？
转折点发生在2017年8月31日，当天渝、桂、黔、陇四地政府在重庆签署中新互联互通项目南向通道（即陆海新通道的前身）的框架协议，并建立联席会议机制。简单来说，该通道将利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，由重庆向南经贵州，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东盟主要物流节点，进而连通国际海运网络辐射全球；向北与中欧班列（重庆）连接，利用兰渝铁路及甘肃的主要物流节点，连通中亚、欧洲、俄罗斯等地区。
到了这个时候外界对中新互联互通项目才有了初步认识：1、南向通道将“一带”与“一路”有机地衔接起来，有利于推动西部大开发战略的深入实施；2、南向通道为西部地区找到一个最便捷的出海口——广西北部湾，有助于降低该地区的物流成本。这不就是中新互联互通项目的运营理念吗？
尽管如此，大家的疑惑并没有彻底解开。1、南向通道只有四地政府合作共建，而整个西部地区有12个省区市，对西部大开发的参与度明显不够。因此，南向通道对西部地区整体物流成本降低的作用微乎其微；2、西部地区降低融资成本，又该如何破解？我们知道，自中新互联互通项目启动以来，金融服务主要是围绕着重庆而不是西部地区展开的。
中新金融峰会开幕式
随着时间的推移，大家对中新互联互通项目的认识逐渐加深。去年11月5日，首届中新金融峰会有两大值得关注的热点：1、吸引了东盟7国央行领导和金融机构高管以及西部11省区政府领导参加，为下一步推动各方金融机构交流合作、创新服务“一带一路”倡议创设了重要平台；2、西部十省区市代表就建立西部地区监管协作和常态化信息沟通机制达成一致；3、重庆方面提出了西部省区市，共同推进对接“一带一路”的中新互联互通项目陆海新通道金融合作的十条建议，得到了与会省区市的认同，达成了共识。
由此我们不难看出，中新互联互通项目以中新金融峰会为标志，金融服务开始以重庆为中心向整个西部地区扩展，有利于解决该地区企业融资成本高的问题。至此，我们注意到，当初中新互联互通项目描绘的蓝图正逐一兑现。
不过，中新互联互通项目带给大家的惊喜远没有结束。1月7日，重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏八省区市政府合作共建“陆海新通道”框架协议，助推中国加快形成“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局。与2017年8月相比，此次共建陆海新通道的省份数量增加了一倍，西部地区的参与程度明显提高，有助于推动西部地区的全方位开放。事实上，尽管陆海新通道协议签署只有西部八省份，但与首届中新金融峰会相似的是除了内蒙古外的西部十一省区市都有代表出席。这无疑为未来陆海新通道规模进一步扩大，提供了广阔的想象空间。
从首届中新金融峰会到共建陆海新通道规模扩大，各方都给予了高度评价。有媒体表示，陆海新通道构建起来中国西部和东南亚最捷径；还有媒体直言，中新互联互通项目拓展了“一带一路”新空间；新加坡贸工部长陈振声认为，中新互联互通项目释放中国西部地区潜能。应该来说，这些观点都恰如其分地指出了中新互联互通项目的战略意义和现实作用。
不过，在笔者看来，中新互联互通的价值和意义依旧被低估：对内，它将推动西部大开发进入以国际贸易通道建设为核心，以区域贸易及产业合作为手段，最终实现区域内生产要素自由流通的3.0时代；对外，它将促进“一带一路”六大经济走廊之一的中国—中南半岛的建设，并有望将成功经验复制到其余五大经济走廊，比如中巴、孟中印缅、中蒙俄等。而西部地区将借此提升在国家对外开放战略的地位。至于中新互联互通项目的运营中心，重庆将有利于发挥联结点和战略支点的重要作用，并为其进击世界城市埋下伏笔。
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即将开启的西部大开发新时代？
那么，怎么构建西部大开发3.0时代？未来重庆又将在其中扮演什么样的重要角色？在回答上述问题之前，我们有必要对西部大开发做一个简单梳理。
一、西部大开发1.0时代
为了改变中国经济“东强西弱”的格局，2000年中共中央、国务院部署实施了西部大开发的战略。在西部大开发1.0时代，其战略重点是以大规模的固定资产投资拉动西部地区经济快速发展。
青藏铁路、西气东输、西电东送及西部地区大规模的机场、公路、铁路、城市建设等，无不是那个阶段西部大开发的真实写照。当然，这个也符合中国经济发展一贯逻辑。尽管彼时西部大开发战略，也提到了要依托亚欧大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用。不过，这个构想要等到数年后才得以实现。
青藏铁路
天量的资金涌入西部地区，在有效地改善了该地区基础设施落后的同时，还有力地拉动了其经济快速发展。统计显示，西部地区GDP占全国比重从1999年的17.9%提升到2012年的19.8%，并且其主要经济指标增速自2007年起连续6年高于东部地区和全国平均水平。因此，从这个意义上来说，西部大开发1.0时代是成功的。然而，由于这个阶段并没有从根本上解决制约西部地区对外开放瓶颈问题，导致其始终游离于全球经济体系之外，再加上产业发展不力，使其经济内生动力严重不足。因此，一旦这种固定资产投资拉动经济模式被终结，那么西部地区经济高速增长的景象将不复存在。
中国最大的内河枢纽港果园港
有人或许会说，西南地区不是可以借助长江去拥抱外向型的海洋文明吗？然而，多位研究中国区域经济的专家却表示：中国以往的物流模式，是中国内陆地区把各种各样原材料、产成品运到中国沿海，再从中国沿海用船运到欧洲、美国，或者用飞机运到全世界。在这样的格局里，西部永远是中国的腹地，无法变成枢纽。即便拥有“长江黄金水道”，也只是有了一根通往东部沿海的单向导管。不仅如此，长此以往，结果可想而知：沿海地区的经济越来越强壮，而西部地区则因缺乏回流的“血液”滋养，经济腾飞所需的人、财、物流，始终难以积聚。
二、西部大开发2.0时代
当西部大开发即将迈向第二个十年之时，不少专家、学者建言西部地区该如何打破对外开放的瓶颈，以便融入到全球经济一体化的格局里。甚至有人开始思索：为什么中国西部的货物不能直接运抵欧洲？为什么一江春水不能往西流呢？
2007年重庆著名学者蒲勇健在接受经济观察报采访时就曾表示：以亚洲目前的发展态势来看，中亚的崛起已经不可避免，因此，中央应该部署让东部的商品沿长江黄金水道，抵达重庆，再由重庆运往中亚。值得一提的是，这个在当年颇像天方夜谭的构想，居然在四年之后的中欧班列（重庆）得到了应验。
这个故事不知重复了多少遍：2011年3月19日，伴随着一大批笔电企业的落户，为了开辟一条畅通省时且运输成本较低的国际物流通道，重庆思维和视野向西—西经陆路直取欧洲，这条改变了亚欧贸易格局的中欧班列（重庆）就此诞生。沉睡已久的“丝绸之路”就此被再度唤醒，并焕发出新的生机。
说句题外话，回顾世界城市发展史可以发现，几乎每一个伟大的城市都为世界做过开创性的事情，伦敦为世界输出了第一条地铁，巴黎为世界输出了第一条现代意义上的下水道，纽约为世界输出了第一张电网，芝加哥为世界输出了第一栋摩天大楼，至于重庆则率先开行了中欧班列……
在重庆示范效应的带动下，同处西部地区的成都、西安等城市，也都竞相开通中欧班列。值得一提的是，2018年中欧班列开行数量前三的城市无一例外都在西部地区。这意味着中欧班列在改变传统物流模式的同时，西部地区也趁机开始融入到全球经济体系，成为中国连接欧亚大陆的重要枢纽。
以重庆为例，其进出口总额从2010年的124亿美元提高到2017年的666.64亿美元，增长了4.4倍，远远高于同期全国平均水平38%的增速。与此同时，重庆实际利用外资从2010年的62.59亿美元，猛增到了2011年的105.29亿美元，自此以后，每年都稳定在百亿美元以上。四川和陕西等省的情况也与之类似。
总结西部大开发2.0时代，有这么两大特点：
1、尽管这阶段固定资产投资依旧保持高位运行，绝大多数省份固投与GDP占比超过90%，甚至100%，但是对外开放逐渐成为主流，这为日后全国形成“陆海内外联动，东西双向共济”的全新开放格局，提供了重要前提。
摄影：陈钰旭
2、在解决了制约经济产业发展的物流瓶颈后，西部地区的重庆、成都、西安等地利用土地、劳动力等生产要素成本相对便宜的优势，逐渐成为承接沿海产业转移的首选地之一。比如，重庆成为了全球最大笔电基地，贵州大数据产业也是搞得风生水起。这必然有利于发挥中心城市在城市群中的引领作用。而成渝城市群、关中平原城市群相继崛起，又成了支撑西部大开发的重要力量。
不过，话又说回来，西部大开发2.0时代还是存在不少遗憾：
1、受制于产业基础、区位交通优势、自然条件等因素，这使得这阶段的西部大开发只能惠及到少部分地区，比如重庆、成都、西安等，至于西部其它地区比如新疆、青海、甘肃、宁夏等省份，只能起到“过境通道”的作用，而无法更多地分享开放带来的巨大红利。相比之下云南、贵州、广西等省份，在中欧班列身上分到的羮更是少之又少。
2、整个西部地区产业分工、协作的市场机制依旧没有建立起来。如果长期以往下去的话，不太利于西部大开发战略的深入推进。
3、尽管随着2013年“一带一路”倡议提出，中国—中南半岛、中巴、孟中印缅等六大经济走廊建设就被摆在突出的位置，不过，除了新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚等依托于中欧班列的经济走廊建设有明显起色外，其余几大经济走廊建设略显滞后。而对于西部地区来说，面向有着地缘优势的南亚和东南亚的全方位对外开放格局并没有形成，这也是中国—中南半岛等经济走廊发展与预想存在明显差距的根本原因之一。
以上这些也是未来西部大开发3.0时代亟待解决的问题。
三、西部大开发3.0时代
西部大开发3.0时代：以国际贸易通道建设为核心，以促进区域贸易及产业合作为手段，进而推动中国—中南半岛等经济走廊的建设，最终实现西部地区生产要素自由流通。很显然，中新互联互通项目将是激活西部大开发3.0时代重要的一枚棋子。
1、陆海新通道充分发挥重庆作为“一带一路”和长江经济带的联结点、西部大开发重要战略支点、国家中心城市和长江上游航运中心等优势，发挥新加坡地缘优势和重要的国际贸易、金融、航运中心作用，扩大辐射和带动效应，构建国际互联互通发展格局。眼下，伴随着共建陆海新通道的规模扩大到八省区市，其在推动西部大开发中发挥的作用将会更加突出。
2、如上文所言，中新互联互通项目的金融服务，已经开始以重庆为中心向整个西部地区扩展。在加快重庆问鼎西部金融中心的同时，还有利于改善西部地区企业融资成本偏高的问题。
新加坡滨海湾金融中心。新华网 发（邓智炜摄）
3、新加坡熟悉东南亚各国的政策、法律、文化等，又与后者关系密切，在中新互联互通项目框架下，完全可以起到东南亚与中国西部地区的桥梁作用，有点类似改革开放初期香港的窗口作用，这对于加快推进中国—中南半岛等经济走廊建设，将起到积极的作用。
4、当前国家不遗余力地推进城市群的建设，其中有一个不容忽视的原因是，想借此打破行政区域限制，促进生产要素自由流动。然而，由于各种原因，就目前来看收效甚微。在笔者看来，主要原因在于，每个地方都有自己的“小算盘”，因此要破除行政和利益藩篱，光靠一纸文件谈何容易。而中新互联互通项目至少找到解决行政区域限制等问题的思路。道理其实很简单，中新互联互通项目在金融服务、航空产业、交通物流、信息通信等重点领域提供的支持，有望将西部诸省份的“利益”捆绑起来，形成一个“区域共同体”。
5、未来重庆与西部其它省份的合作关系应该是这样的：一方面重庆将扮演国际贸易枢纽的角色。这些省份有一部分出口商品会在重庆集结后，通过陆海新通道、中欧班列（重庆）、沿江铁海国际通道、长江黄金水道等发往全球各地，以此促进西部地区对外贸易的快速发展。
另一方面，重庆与其它省份形成产业分工合作的格局。比如，甘肃、青海、宁夏、云南等资源型省份，要么将原材料通过重庆进行深加工，形成高附加值的商品，要么借助其各类大宗商品期货交易中心，将资源“卖”到全国，甚至全球。对于后者，我们注意到，重庆方面已经提出探索建立煤炭、矿石、钢材、木材、铝材、塑料粒子、咖啡等大宗商品期货交易中心。
与此同时，重庆还将对西部其它地区进行产业布局，可能与商贸物流有关，也有可能与大数据智能产业有关，还有可能与汽车等传统产业有关。总而言之，就像上文说得那样，重庆将与西部诸省份合力打造“区域共同体”
反过来说，作为西部地区供应链的“掌握者”，重庆未来就有更足的底气面向全球聚集大量的创新资源，包括人才、技术、资本、产业，加快其经济转型升级，在进击世界城市的同时，还将更好地发挥西部大开发战略支点作用。
不过，目前看来，中新互联互通框架下的西部地区战略合作还存在着不少短板，别的先不提，就说陆海新通道。
首先、加快多式联运体系的发展，特别是港口、机场、火车站等“最后一公里”的衔接；其次、西部地区基础设施互联互通水平有待提升。物流专家李牧原曾表示，西部地区要补齐基础设施短板至少需要10到15年时间；其三、促进中国西部与东南亚、南亚等地区的基础设施互联互通。比如，以中泰铁路、中老铁路为代表的泛亚铁路进度要加快；其四、提高通关效率，促进贸易便利化。因此，从这个层面上来说，陆海新通道只有上升到国家战略才能更好地发挥其作用。
